Audi confirma A1 para ano que vem no Brasil

Durante a 10ª edição do Challenge Bibendum, tradicional evento que mostra produtos e soluções de mobilidade para o futuro, a Audi confirma que o pequeno A1 vai ser vendido no mercado brasileiro no primeiro semestre do ano que vem. O carro será o menor modelo da marca alemã no país, que terá como principais concorrentes Mini Cooper e Citroën DS3. Num primeiro momento, estará disponível apenas com motor a gasolina, mas será oferecido com motor flex, que está em fase final de desenvolvimento.

Este será o menor modelo da marca no Brasil

O primeiro modelo que a Audi vai vender no Brasil com motor que aceita álcool e gasolina será o sedã A4, que está com a chegada acertada para dezembro do ano que vem. Por enquanto, a marca alemã mostra seu protótipo elétrico e-Tron, com linhas baseadas no superesportivo R8 no evento que está sendo realizado no Rio de Janeiro. A ideia de apresentar esse protótipo é mostrar a tecnologia que a marca detém e chamar a atenção do governo brasileiro, já que a venda de carros elétricos no Brasil depende de incentivos.

Renault lança linha 2011 do Sandero

A Renault divulgou nesta quarta-feira (9) a linha 2011 dos modelos Sandero e Sandero Stepway, que começam a ser vendidos esta semana nas concessionárias da marca. A versão de entrada do hatch, Authentique, parte de R$ R$ 29.690 e pode ser equipado com o pacote “Pack Plus”, que traz agora maçanetas internas e difusores de ar na cor prata.

O modelo Expression, que parte de R$ 32.440 (1.0 16V Hi-Flex) e de R$ 34.740 (1.6 8V Hi-Torque) passa a contar de fábrica com espelhos retrovisores na cor da carroceria, manopla de câmbio com acabamento de alumínio e maçanetas e difusores de ar em prata. Já a versão topo de linha, Privilége, adota de série rodas de liga leve de 15 polegadas.

Outra novidade da nova linha é o motor 1.6 de 16 válvulas para a versão aventureira Stepway, a única da gama do Sandero a receber o propulsor de 112 cavalos com álcool.

Camaro como nos velhos tempos.

Esportivo europeu é o que não falta. Basta dar uma voltinha na (avenida) Europa para a gente encontrar dezenas de máquinas italianas, alemãs e inglesas, tanto nas lojas de importados como passeando na rua. Perto delas, os clássicos muscle cars americanos (Dodge Challenger, Chevrolet Camaro e Ford Mustang) tendem a perder um pouco de brilho. Mas algo está mudando nesse cenário.A Chevrolet anunciou que vai vender o Camaro no Brasil ainda este ano. O lançamento oficial deverá ser no Salão do Automóvel, em outubro.

As vendas estão previstas para começar após a exposição, mas ainda não há nenhuma definição sobre preço. Uma coisa, porém, é certa: na falta de tecnologia e prestígio para peitar os europeus, o Camaro deverá chegar por um preço competitivo. Pelo menos é isso o que já ocorre com os modelos trazidos por importadores independentes. Na Forest Trade, o Camaro SS V8 custa de R$ 198 mil a R$ 250 mil, dependendo dos opcionais. Por esse preço, não há nada tão potente (426 cv).

O Camaro 2010 é fiel às origens. O estilo retrô do cupê segue as linhas do modelo produzido entre 1967 e 1969. Tem frente longa, duas portas, teto descendente, traseira curta e lanternas duplas. Até a cor da unidade cedida pela importadora Forest Trade é semelhante à do modelo dos anos 60.

Um pouco de atenção e a gente percebe que nem tudo é tão saudosista assim. As enormes rodas de 20 polegadas usam pneus Pirelli Pzero largos e baixos (245/45 na frente e 275/40 atrás). Atrás delas, aparecem os freios a disco nas quatro rodas da Brembo.

Dosando a aceleração e a embreagem, o Camaro SS mostra na prática o que significa o termo “muscle car”: o cupê faz de 0 a 100 km/h em 5,8 segundos, apenas 0,1 s a mais que o tempo obtido pelo Porsche Panamera S (V8 de 400 cv).

Méritos para o motor LS3 do Camaro, basicamente o mesmo que estreou no Corvette 2008. Graças à cilindrada elevada (6.2), esbanja não apenas potência, mas também tem torque de sobra: são 58 kgfm a 4.600 rpm. Isso explica a necessidade de se dosar muito bem o acelerador nas arrancadas. Os projetistas foram saudosistas no número de válvulas (apenas duas por cilindro) e na árvore de comando (somente uma), mas avançados na escolha do material do bloco (alumínio).

Uma curiosidade: a Chevrolet tem dois motores V8 para o Camaro. Um para o modelo equipado com câmbio manual (LS3) e outro para o modelo automático (L99). No caso do L99, a potência cai de 426 para 400 cv, assim como a taxa de compressão, que baixa de 10,7:1 para 10,4:1. Só na versão automática o motor conta com sistema de desligamento automático de quatro cilindros, para economia de combustível.

Voltando ao nosso LS3, o motorista precisa de tempo para se acostumar ao câmbio Tremec de seis marchas, porque a alavanca tem curso um pouco longo. Em ritmo tranquilo, não há problemas, mas com aceleração máxima os engates não são tão precisos. O volante de grandes dimensões deixa claro que os designers procuraram seguir à risca a proposta original do carro. Apesar da pegada retrô, no entanto, a direção acomoda os comandos de som e do controlador de velocidade. Na versão automática (seis velocidades), traz alavancas para mudança de marchas.

Para um esportivo, é notório que a direção poderia ser um pouco mais direta. Mas no Camaro o acerto de direção e suspensão claramente privilegia o conforto e a tocada suave, apesar do motor nervoso. Isso significa que a suspensão é macia, e que você sempre precisa fazer um movimento um pouco além do ideal para contornar curvas.

Embora apresente uma forte tendência de inclinação em curvas, o Camaro é estável, graças à suspensão independente nas quatro rodas e também aos enormes pneus. A aerodinâmica é boa. A Chevrolet informa Cx de 0,35 no Camaro SS. Para se ter uma ideia, o moderníssimo Audi R8 Spyder tem Cx de 0,37. Uma forte característica do Camaro são os vidros pequenos. Tanto o para-brisa como os vidros laterais têm dimensões reduzidas. Essa solução dá um aspecto agressivo ao cupê, e tem precedentes: o Chevrolet aparentemente bebeu na mesma fonte do Chrysler 300 C. Se direção e suspensão têm comportamento suave, os freios confirmaram as melhores expectativas: de 80 km/h a 0, o Camaro precisou de apenas 23,7 metros.

O painel é bem espartano, e busca reproduzir o estilo do modelo antigo. Tem saídas de ar de desenho simples e quadro de instrumentos retangulares. O desenvolvimento do cupê foi feito conjuntamente entre os times de engenharia dos EUA e da Austrália, e parece que o pessoal da Oceania levou a melhor pelo menos em um item: eles conseguiram instalar a alavanca do freio de mão do lado direito do túnel central. É bom para quem usa o volante do lado direito (a exemplo deles). Para a gente (e para os norte-americanos), não.

No quadro de instrumentos, o computador de bordo convive com um grafismo tradicional no velocímetro (escala até 180 milhas/hora) e no conta-giros (que vai a 6.500 rpm, início da faixa vermelha). Chegar ao banco traseiro não é uma tarefa complicada, porque as (duas) portas são imensas, e o movimento dos bancos para a frente é muito simples. O espaço atrás é bom, mas apenas para duas pessoas.

Além do Camaro SS, o único disponível com motor V8, o cupê é oferecido também com motor 3.6 V6 de 304 cavalos. Tem menos potência, mas é mais moderno: ao contrário do V8, possui quatro válvulas por cilindro, comando duplo e injeção direta de gasolina.

Novo Uno

Desde o lançamento no Brasil, em 1984, o Uno é praticamente o mesmo. Nessas mais de duas décadas, o compacto de entrada da Fiat recebeu apenas pequenas alterações, mas manteve sempre a essência de carro racional, que fez dele por muito tempo o zero quilômetro mais barato do país e até hoje um dos modelos mais vendidos no mercado nacional.

No entanto, a própria fabricante se questionou: Por que tudo que é honesto tem que ser caro? A resposta a indagação é a nova geração do Uno, compacto que exigiu três anos de desenvolvimento para chegar à fórmula de um modelo barato, com certo apelo emocional e o estilo “quadradão” da versão anterior.

A evolução foi tão expressiva que obrigou a fabricante a colocar a nova geração em uma categoria superior e manter na linha de produção o Mille, que já havia perdido o nome Uno, em 2008, para se diferenciar do irmão maior que estava por vir. Por enquanto, o novo compacto será vendido apenas na configuração quatro portas. O modelo mais barato chega em junho a partir de R$ 25.550.

No desenho do novo Uno, a régua foi substituida pelo compasso, o que deixou todos os cantos da carroceria mais arredondados. Apesar das linhas mais curvas, a identidade visual do modelo foi mantida nos detalhes. O formato quadrado está presente na caixa dos faróis de neblina, nas rodas de liga-leve, no contorno do nome do carro, dentro dos faróis e lanternas e na dianteira do carro com os três ‘quadradinhos’ que, de acordo com os designers responsáveis pelo projeto, simbolizam toda a proposta do novo modelo.

Para os que não se contentam apenas com uma carroceria diferente, há seis kits de personalização com temas que incluem adesivos, revestimento na área do quadro de instrumentos e novos desenhos no tecido dos assentos. Todas as opções são de bom gosto e dão um ar de requinte na cabine. O revestimento do interior é quase 100% em plástico, mas o destaque está na forma, na mescla de tons e na textura das peças.

O painel é oval, com grafismo moderno, indicador de temperatura e combustível digital e contorno cromado no velocímetro, características que lembram o compacto premium Fiat 500. Os comandos de acionamento do vidro também são semelhantes ao do carrinho, as saídas de ar arredondadas parecem como as do Dobló e o console de teto (disponível de série apenas na versão topo de linha) é emprestado do Idea. A saída escolhida pela Fiat para dar mais sofisticação ao Uno é inteligente, pois apesar de unir as formas de outros modelos da marca, o conjunto ficou harmonioso e não pesou no preço do carro de entrada.

O espaço interno e a posição de dirigir, que sempre foram elogiados, estão melhores. O entreeixos de 2,37 metros é o menor entre os concorrentes, no entanto os bancos foram reposicionados para oferecer mais conforto para as pernas. Se a área não for suficiente, o assesnto do motorista pode correr mais 2 cm para trás. Basta retirar uma peça plástica do trilho que limita a distância do banco.

Os motores também mudam. As versões 1.0 e 1.4 Fire receberam alterações mecânicas e agora são diferenciadas do restante da linha pela sigla EVO. Eles estarão disponíveis apenas para o novo Uno, mas devem passar a equipar os próximos lançamentos da marca.

O motor menor teve as bielas alongadas, adotou pistões mais leves, que reduziram o atrito, e ficou 11 cavalos mais potente. Os 75 cv (álcool) fazem diferença nas acelerações e retomadas de velocidade. O carro é ‘espertinho’ e responde bem as pisadas no acelerador. Já o 1.4 é mais amarrado, apesar de seus 88 cv e 12,5 kgfm de torque, ambos com álcool.

O motor menor teve as bielas alongadas, adotou pistões mais leves, que reduziram o atrito, e ficou 11 cavalos mais potente. Os 75 cv (álcool) fazem diferença nas acelerações e retomadas de velocidade. O carro é ‘espertinho’ e responde bem as pisadas no acelerador. Já o 1.4 é mais amarrado, apesar de seus 88 cv e 12,5 kgfm de torque, ambos com álcool.

Em baixa velocidade, o desempenho é muito próximo ao do 1.0. Mesmo assim é a melhor opção para quem não dispensa o uso do ar-condicionado. A Fiat Powertrain (FPT), que assina os motores, afirma que o consumo de combustível no propulsor maior foi reduzido em até 5%. Os dados de medição da fabricante apontam a média de 10,3 km/l com álcool no uso urbano.

O câmbio é macio como o do Palio, mas a suspensão é mais rígida e a estrutura do carro foi reforçada, o que deixou o compacto mais firme ao volante. Pela altura, que é de 1,48 metros (o mais alto entre os rivais), a carroceria inclina um pouco nas curvas, mas não chega a comprometer a estabilidade. Para atender as novas normas de segurança veicular que entram em vigor em 2014, a Fiat oferece como opcional os freios ABS e o duplo airbag por cerca de R$ 2.500.

É exatamente nos itens opcionais que o modelo se aproxima ainda mais do segmento B, liderado pelo Volkswagen Gol e que já tem o Palio como representante da marca. A versão de entrada Vivace 1.0, que parte de R$ 27.390 (com quatro portas), tem como diferencial de série apenas o econômetro no lugar do conta-giros.

Na versão topo de linha, que beira os R$ 32 mil, os itens são, além dos apetrechos aventureiros, para-choques pintados na cor da carroceria, pneus 14”, comando interno de abertura do porta-malas e da tampa de combustível, lavador e desembaçador do vidro traseiro, comando manual interno de regulagem do retrovisor, regulagem de altura do volante e console de teto. Trio elétrico, direção hidráulica, ar-condicionado e regulagem de altura dos bancos são oferecidos como opcionais em todas as versões.

Temendo a concorrência interna, a Fiat reduziu em cerca de R$ 600 os preços do Mille e Palio. A diferença para o Mille é lógica, mas o desconto no Palio, que passa a custar apenas R$ 750 a mais que o Uno, sugere que a marca pretende, pelo menos por enquanto, tirar o hatch de campo na disputa contra o Gol. Juntas, as vendas do Mille - terceiro colocado no ranking de vendas - e do novo Uno podem acabar com o reinado do carro de entrada da Volkswagen, cujas vendas englobam o G4 e o Novo Gol. Agora, são dois contra dois.